骑自行车，无疑是一种低碳环保的通行方式，又能解决“最后一公里”轨交接驳的难题。一座城市，能否为自行车规划友好的道路，已经成为当代城市是否宜居的一项指标。

今天的城市规划，已经不可能在一张白纸上写就。所谓规划，就是要解决城市发展中出现的一道道难题，迎接一个个挑战。

“不友好”的骑行环境

在经历了无数次“惊心动魄”的骑行之后，陈浩终于被交警拦了下来。理由是：非机动车未在非机动车道内行驶。

陈浩和他复旦大学的同学要从国年路上的文科图书馆到国定路上的新闻学院，或去五角场乘地铁，这1公里多的路程对于以自行车作为通勤工具的学生们来说，就是一段“无奈的路途”。

作为机动车主干道的邯郸路没有专用的非机动车道，图方便的学生们自然选择在宽敞的人行道上骑行。然而，骑行到邯郸路国定路路口的电脑城附近，原本默认非机动车也能走的人行道突然收窄，自行车无法通行，这时候，学生们往往会将车骑到机动车道上，和机动车争路权。就是在这里，陈浩被交警拦了下来。

陈浩问：“骑车骑到一半没有自行车道了，我该怎么骑？”

交警说：“按照规定，在没有非机动车道的地方，自行车和电动车驾驶人员应该下车，在人行道上推行。”

每天临近上课时间，学生们会从国定路上的复旦东门到斜对面的新闻学院上课。如果出门右转顺国定路西侧到新闻学院门口再过马路，那里没有红绿灯相对危险；一些交规意识不强的学生又不愿从十几米开外靠近邯郸路的人行道绕行。于是，从东门红绿灯直接过马路，在国定路东侧的非机动车道上逆行几十米到达新闻学院成为不少学生的选择。

每每这时候，学生们的自行车流就会与从邯郸路右转向北的电动车流来个迎面相会。要在不到2米的非机动车道上逆行，在呼啸而来的电动车群中左躲右闪还真不是一件易事，即使车技再好的学生，也难免有那么一两次“差点出事”的体验。

“在自行车通行需求这么大的区域内，骑行的环境能不能再‘友好’一点？”这是陈浩的一个愿望。

有相同想法的，远不止陈浩和他的同学们。

“慢行交通”其实不“慢”

一般人的概念里，慢行交通很慢。然而在上海这样的特大城市，慢行交通真的“慢”吗？

同济大学交通运输工程学院的潘海啸教授研究发现，在上海内环以内，如果是高峰时间段，骑自行车要明显快于驾驶小汽车。自行车的骑行速度平均每小时达到了11公里，方便易达，在有的路段甚至比地铁还快。

“长久以来，人们有一个误区。认为‘慢行交通’等于‘慢速交通’，其实这是两个概念。慢速是指自行车这样的交通工具在实验场的速度比汽车和轨道交通慢，但在实际的交通驾驶中，由于道路设计、拥堵程度、道路环境等因素的综合影响，骑自行车不见得比开车慢。”潘海啸解释说。

他对上海300多个地铁站行人的上下班出行距离进行了统计。调查发现，上海市民通勤距离的中位数约4公里。也就是说，有50%的人日常通勤距离在4公里之内，这被认为是非机动车出行的绝佳距离。这个距离内，使用自行车出行，通行效率反而快。

在掀起大规模城市自行车革命的伦敦，政府就极力鼓励通勤距离在8公里以内的市民，将自行车作为首选的出行方式。

在另一方面，随着城市发展和扩大，长距离出行需求越来越大。如何规划市民的长距离出行，已成为大城市发展过程中不可回避的挑战。

以上海老城区之一的黄浦区为例，由于开发建设较早，黄浦区拥有高密度的道路。然而，也正是因为建设较早，黄浦区的路网系统发展到今天，确实不适应长距离出行。老城区交通活力不断降低，既给生活在此的人带来不便，长远来讲更阻滞了区域发展。

原本，地铁等轨道交通的引入，或许能给这个老城区带来新的活力。然而潘海啸发现，黄浦区地铁站密度较低，站点偏少，站与站之间也间隔较远。在很难大规模改造路网的情况下，唯有借助非机动车等工具，才能提高通行效率。而且慢行交通还能打通“最后一公里”，与地铁更好地接驳。这样一来，整个区域的交通系统就能得到极大改善，尤其带来通行效率的提高。

“过去，我们一直以为，自行车等慢行交通只是一种辅助、配套，是从属地位的，但世界上已经有越来越多的城市开始意识到，慢行交通系统同样重要。我们强调慢行交通的一大原因，恰恰是提高城市的效率和品质。”潘海啸说。

关注车还是关注人

中国曾经被称为“自行车大国”，我们的慢行交通系统本来就四通八达。但是它们是如何渐渐消失，变得“不友好”的呢？

潘海啸回忆，早年间自己带着学生做交通调查，都是让学生去数公交车站上下车的人数，那时交通研究的关注点还在人的身上。改革开放后，中国国门打开，国外的各种先进经验涌入，关于现代化的城市交通该怎么建设，“我们邀请了一位美国专家来介绍经验，他跟我们讲：交通就是预测小汽车的流量。”

从那时候起，做交通研究，观察的多是机动车了。那个时期，中国城市建设还引入了美国的交通模型，而美国的交通模型主要就是解决小汽车的问题。

“当时也来过一位荷兰的交通专家，他就说城市仍然要发展自行车。但是没人听。因为那个时期的中国，如果只发展自行车，不可能解决那么多的问题。”潘海啸说。

交通规划之所以向机动车倾斜，也可以追溯到城市规划教育的导向上。

我们在教育上引入美国公路导向的模式，许多城市道路其实是按“公路”在规划，缺乏对高密度人居环境的规划。公路就是一条笔直的路，然而城市道路不同于公路，它不只用于通行，还有很多岔口，提供人的活动空间、两侧的停放等，涉及到多个主体之间的空间资源如何分配。公路模式显然并不适用。

近年来，西方城市也在渐渐告别机动车大发展的思维。比如说，英国在二战后的恢复发展期，新城建设方兴未艾。当时的英国经历着快速的城镇化和机动化，政府大兴道路建设。然而交通事故飙升、环境污染加剧、潮汐交通现象突出、拥堵恶化等诸多问题开始凸显。面对种种问题，英国政府成立了工作小组，专门研究城镇道路和交通的长期发展。

1963年，小组工作报告集结为著名的《城镇交通——关于城镇交通的长期问题研究》一书。书中清晰地描绘了洪水猛兽般的机动化进程，将会给英国社会带来巨大的挑战：

“可以预见的是，在大城市中满足全部的机动化交通潜在需求所要付出的措施（和代价）将十分惊人，因此全社会必须严肃地扪心自问：（我们）究竟想与汽车一起走多远，并为此做好准备了吗？”

此后，英国交通规划的思路开始从汽车转到了人：在城市中每个分区内部，先以保障人免受机动车负面影响为基本原则，再向外探讨更大尺度的组织结构，并配套路网形式。这一思路影响了英国政府在之后几十年实施的一系列交通规划和管理措施。即使在今天，其中所闪耀的智慧火花仍可给当代中国带来很多启示。

单纯的“求快”并不能解决城市交通发展的所有问题，甚至会带来更多的问题。

从发展“快”到关注“慢”

如今，一座城市慢行交通系统是否发达，被视为这座城市是否宜居的一种指标。然而指望城市从发展“快”到关注“慢”，还有一个很长的过程，有时候也讲究“天时、地利、人和”。

丹麦首都哥本哈根是世界著名的“自行车之都”。早在上世纪六七十年代，哥本哈根就已经形成了自行车道系统。近年来，它的自行车道网更遍布市中心，总长超过300公里。约有1/3的哥本哈根市民，将自行车作为日常通勤的交通工具。人们在街头甚至可以看到，市长也在骑自行车上下班。

在汽车时代伊始，哥本哈根也曾大力发展私家车。不过，当时汽车尾气污染十分严重，令人闻之色变。于是，政府开始提倡绿色出行。清晨打开车窗就能闻到刺鼻汽车尾气味的哥本哈根市民当然不会拒绝这样的倡议。后来，即使拥有小汽车的家庭也会尽量选择自行车出行。

然而潘海啸担心，汽车尾气已经不再那么刺鼻的今天，要促成全民理念的转变就不如几十年前那般容易了。

近年来，上海有关部门也开始对城市“慢行交通系统”进行顶层设计。

作为上海未来十年交通发展的指导性文件《上海交通发展白皮书（2013年版）》明确指出：未来上海将会更加注重“绿色交通”，显著改善步行和自行车的出行环境；而目前上海正在进行的2040年总体规划编制工作，也将《上海市慢行交通发展规划》列为其中的专项规划之一。2014年，上海首个区级慢行交通系统规划出炉，黄浦区将在中心城区打造六大慢行区域；日前，《上海市街道设计导则》又确定了包括虹口区天潼路，徐汇区黄石路、丰谷路，浦东新区祖冲之路，普陀区杨家桥路，静安区昌平路桥梁工程等在内的试点，适当控制机动车空间，采用“慢行优先”的设计手段，优先保障步行及骑行空间。在资深骑友汪空军看来，城市的“慢行”理念需要自行车运动的带动。汪空军所在的起点运动发展中心是上海最早发起自行车运动的俱乐部之一。那时，中国正进入全面拥抱小汽车的时代，参与自行车运动的多是沪上的一些外事人员，装备是外国的、理念是外国的，在上海举办的赛事，金发碧眼的参赛者甚至比中国人还多。

经过十多年的发展，中国的参赛者越来越多。中心经营的“单车之家”论坛目前的注册会员已经超过了18万；创办于2006年的上海自行车联赛，在举办的100多场分站比赛中，每场参赛人数都达到了数百人。

无论如何，一场自下而上和自上而下双向推动的特大城市“慢行”之路，正徐徐展开。

发展慢行，上海更有条件

在潘海啸看来，“发展慢行交通，上海比其他城市更有条件”。

根据《2015年上海市综合交通年度报告》显示，2014年上海中心城区，人们使用非机动车出行的占15.9%，步行出行的占25.0%。也就是说，在机动车交通和轨道交通高度发达的今天，仍有40%以上的上海人选择“慢行”交通方式。

怎样通过合理的规划和建设，让上海人的出行变得更加便捷、绿色和友好？相邻城市杭州的成功经验表明，政府的统一部署和推动显得尤为重要。

杭州的公共自行车系统是目前国内最大、输出城市最多的城市公共自行车模式，目前全国已有170多个城市使用了杭州的公共自行车系统。它也是一个可以自己“活下去”的项目，每年盈利超过2000万元的模式输出和服务点亭棚广告开发，让杭州基本收回了运营成本。杭州的公共自行车利用率也很高，2015年累计租用量达到1.5亿次，每辆车平均日利用3.75次，最高的能达到37次。2013年，美国专业户外活动网站theactivetimes评选出16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一。

杭州的公共自行车系统为什么能够成功？城市管理者的重视和统一推动是关键。

启动项目时，为了公益性和执行效率的最大化，杭州市政府选择有公交运营经验的杭州公交集团来负责运营；在交通规划和建设过程中，市委书记亲自协调，将服务点设置在3.5米宽的人行道上；配套的非机动车道建设也在市委牵头下迅速执行，杭州现在每条新建的主要道路都配有非机动车道。

而在上海，2010年，同济大学与法国动态基金会合作，举办了城市机动性服务创新竞赛，试图通过竞赛找出一种自下而上而非大规模建设的方式，来改善城市交通状况的创新性方案。国内外专家组一轮评估下来，认为闵行的公共自行车模式做得最好。尤其它是通过政府向第三方机构购买服务，由上海传统自行车企业永久负责建设和维护，也是一种“ppp”模式（即公私合作模式）。

潘海啸赞扬，闵行有些细节亮点甚至超过了杭州。比如闵行的自行车设置成斜放，让出了更多的道路空间留给行人。

然而，由于上海慢行系统的规划由各区负责，缺少统一部署和协调，闵行模式没能在全市范围推广。2016年4月开始在上海中环以内投放的单车，也因为骑行体验有待提高，目前难成气候。

潘海啸认为，在全市范围推行公共自行车是必要的。公共自行车是推动慢行的第一步，是推广自行车文化的“触媒”，而更关键的是慢行交通系统的道路规划和基础设施建设。

比如，自行车停放的安全问题。自行车被盗，是现在城市骑行者的一大忧虑。这个问题不解决，鼓励市民更多选择自行车出行几乎不太可能，更遑论进一步在年轻人中推广，让骑行成为一种个性文化、时尚文化了。

还比如，上海的每条主干道是否能“挤”出慢行道的空间。潘海啸认为，只要想做慢行道，空间总是有的。现在上海的机动车道宽度约3.5米，其实从全球城市来看，机动车道宽2.75米到3.25米即可，稍微挤一挤，就能为慢行车道留出空间。

今天的城市规划，已经不可能在一张白纸上写就。所谓规划，就是要解决城市发展中出现的一道道难题，迎接一个个挑战。

“好的城市，是所有管理者都拥有一个共同目标，并想办法克服种种困难，去达成这一目标。希望上海能够成为环境友好、市民宜居的全球城市。”潘海啸如此期待。