10日上午，南京河西公共自行车事业部向去年借车次数最多的10位市民，颁发“年度环保之星”荣誉证书和奖品。其中，刘卫东借车1927次，骑行时间达124940分钟。眼下，我省13个省辖市全部拥有公共自行车，人们的生活正悄然随之改变。

在南京，交250元押金，首次充值50元，就可办一张公共自行车租赁卡，两小时内免费使用，对大部分人而言，这几乎等于免费。那么，公共自行车的运行收益从何而来？车轮持续转下去靠什么支撑？

收支平衡，离不开政策扶持

设备投入、车辆维护、人员工资、后台客服，需要很多钱。南京河西公共自行车管理员孙金宝感慨，公司做这事不容易，基本都是公益性质。那么，钱从哪里来？

南京河西公共自行车事业部部长田峰告诉记者，“河西模式”系独立运营、自负盈亏，政府给予广告资源等政策支持。“河西新城公司已投资5000万元，运营费主要靠广告收益。比如站点灯箱广告，打包招标广告公司负责运作；其次是自行车车身和车桩的广告；还有单位不定期搞活动，付费使用一批自行车。”

南京河西选用的自行车每辆900多元，虽一次性采购成本较高，但折旧可达5年以上，后期维护成本较低。为尽可能节约人员成本，企业采用“点工”制，管理员们只在早晚高峰上岗，其他时间安排人员沿途巡查。“相比无锡、杭州、苏州、扬州等地，南京依靠租赁点周边广告牌，基本可以做到收支平衡，做得是比较好的。”田峰说。

未来南京主城区发展公共自行车将采用“河西模式”，由河西新城建设发展有限公司公共自行车事业部统一运作。

建管模式多样，都在探索中

公共自行车建设运营，目前各地都在探索之中。公共交通领域专家、北京常州BRT工程顾问徐康明介绍，国内外城市主要采用如下几种模式：政府承担建设运营的所有费用；由一家或几家公司投入建设运营费用，公司享有冠名权，伦敦、纽约的公共自行车就是如此，费用由银行、保险公司支付；公司承担所有费用，政府提供广告资源；公司、政府分担建设运营费用等。

国内发展公共自行车起步较早城市中，武汉采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让商业核心区广告位。不过，由于后期管理脱节，维护成本高，广告收益不够，运营不太理想。

杭州采用的运营模式为：前期政府补贴3个亿，每年再补贴数千万元，企业通过站点、车身广告、碳排放交易等创收；省内苏州、昆山则是政府购买服务，按2000元/辆给予公共自行车运行企业补贴，企业只管做好服务。

宜兴市公共自行车于2012年12月投运，现有站点115个、车辆2600辆，在无锡地区率先实现公共自行车网络主城区全覆盖。该市政府采用购买服务，通过充分竞争引入性价比最高的专业公司承担运营。政府一年投入400多万，市民免费使用，通过诚信打分规范市民行为。两年多来，该市共办理诚信借车卡近8万张，每日借车量持续保持1.5万辆次以上。

精细管理，将公共服务做到位

与公交、地铁不同，公共自行车不属于传统公共交通体系，其运营发展关键在找到适合的可持续方式。专家表示，发展公共自行车筹资主体较多，可以是政府、企业，也可通过政府购买服务等形式。

像巴黎的公共自行车项目，以高覆盖率、高使用率及借还便捷闻名，平均每隔300米就有一个站点，项目和广告公司合作，政府和纳税人没出一分钱。自助出租服务系统从2007年7月启动，加之巴黎火车和地铁允许携带自行车上车，大大方便了市民及旅游者。

在全国县级市中率先推广公共自行车的江阴，这几年则在苦苦支撑：2008年，江阴共设置20个网点、500辆自行车，至去年底网点仅增一个，车辆未增加。“江阴模式”以政府自营为主，站点建设、车辆购置维护及日常运营管理全部由政府投资，至今累计投入870余万元。虽以广告置换形式与广告公司合作，由其负责建设、维护站点亭棚，相应使用广告资源，但公司一直喊亏。“主要问题是，对公共自行车，政府的公益定位与企业盈利目标有冲突，在广告内容、发布形式、维护等方面意见不统一。”当地知情人士说。

作为公益性民生项目，公共自行车短期内实现盈利可能性很小，从立项建设到日常运营，政府部门尚需加强监管和政策扶持，其中精细管理尤为关键，企业通过广告等来获益，也需进一步提升市场运作水平。“首先要将公共服务做到位，由此放大广告效应，企业获得高回报可能，公共自行车也就能骑得更久、更远。”徐康明说。