在过去的十年中，纽约建造了98英里的自行车道。

编者按：一场运动为美国带来了更安全的自行车道规划，统一标准的推广功不可没。2007年，当我刚在纽约工作时，骑自行车似乎是最合适的选择。纽约市不乏无所畏惧的骑行者，他们以强大的自信考验着整个城市的交通系统。

即使十年后，自行车也还是一种值得考虑的选择。虽然自行车不是我主要的交通工具，但我在加入花旗自行车共享服务的四年时间里，已经积累了723英里的里程，这些里程满载和见证了我短途往返地铁、下班后去朋友家以及在阳光明媚的日子里玩耍的乐趣。

我与自行车关系改变的最大原因是，在过去的十年中，纽约建造了98英里的自行车道——就画在街上，但是有隔离措施，以防止司机并排停车或侵占空间。

建立安全自行车道这一项，纽约走在了全美的前列，但它并不是特例。明尼阿波利斯现在有大约15英里的自行车道，芝加哥大约有25英里，旧金山16英里，除了这些之外，还有其他的城市也开始建立起自行车道的网络。根据自行车倡导团体“PeopleForBikes”的说法，美国至少有100多个城市有至少一条自行车道。

这样的自行车道在美国是如何突然变得普遍起来的？拥护者会告诉你这是坚定的激进主义的结果。而且，在政治上敢于冒险的交通部门官员在为国家带来更好的自行车道方面也起到了一定的作用。但是，如果没有简单、笔筒的技术，自行车道在全国的普及是不可能发生的：一套写在书里的街道设计标准，这样，那些不怎么大胆的工程师们就不必再专门开辟一条新道路了。

何为街道设计标准

街道设计标准是一种节省劳力和降低风险的技术，记录着交通工程领域专家们的精准判断。设计一条街道包括大量的判断，涉及空间、时间和信息等问题。

几何标准——比如车道的宽度和曲线的紧密性——来自美国国家公路运输官员协会（AASHTO），它出版了公路和街道几何设计政策的“绿皮书”以及其他道路设计指南。标志和信号灯的标准来自于联邦政府出版的《街道和公路统一交通控制设备手册》（MUTCD）。MUTCD与法律具有同等效率，这就是为什么全国各地的交通灯和路标看起来是一样的。例如，美国的停车标志必须是一个红色的八边形，不得小于30英寸（在多车道公路上这一数据是36英寸）。AASHTO的旅游指南规定了大型的、由联邦政府管理的公路的标准，但只针对城市街道发布咨询指导。尽管如此，它们仍然有着巨大的影响力，并常常被视为某种标准。

街道设计标准对于减少地方之间混乱程度是至关重要的。只有最大的那些城市有能力设计新的街道项目。一个拥有13万人口的城市可能只有6名工程师和规划师，他们在设计街道上扮演着重要的角色。统一的标准还有助于保护城市免受法律责任。一般来说，某个撞树的人是不太可能起诉城市的，如果该城市的道路是按照通行的标准建造的。

一些缺陷

但是统一标准也可能复制失败，这是因为“专家判断”的结果可能是错误的。交通工程师Chuck Marohn认为，美国主要的街道设计标准高估了汽车交通的速度和流量，牺牲了适宜步行、可骑车、经济效益好的社区。

例如，AASHTO的书通常推荐，在最多12英尺的车道上，以每小时40英里的速度行驶是安全的。但在人口密集的城市，车速一般只有每小时25英里或更少。同样的，东北大学教授Peter Furth指出，MUTCD上没有给让人们完全穿过街道提供足够的时间。

为什么自行车道的建设缺乏指导

2007年，一个规划师编阅整个MUTCD，以及绿皮书和其他AASHTO发布的设计标准，也没法找到任何帮助设计的关于自行车道的指导，而这种自行车道已经在丹麦和荷兰存在了30年。相反，它们只提供了两种自行车设施的指导：通常是在水边和公园的街边小道，然后画出条自行车道来。

在某种程度上，这反映了美国“骑行”运动的影响——它告诉我们，最安全的骑车方式是像开车一样“走车道”、用手势、骑快车。在20世纪80年代，当北欧国家建立起自行车道网络时，美国的自行车手被告知要在马路上骑自行车。美国的工程师们认为骑自行车的人不是缺基础设施，而是缺适当训练。

为什么应当建设自行车道

自行车道设立的理由似乎很明显：大多数人都不想以每小时20英里的速度在马路上跟汽车和卡车并驾齐驱。

2006年，俄勒冈州波特兰市的自行车协调员Roger Geller认为，只有极少数人是“强壮无畏”的自行车手，他们喜欢在马路上骑行，但大多数的波特兰人更是“兴趣与担忧并存”。他们对骑自行车感兴趣，但对汽车的危险和交通的压力感到担忧。”

这当然可以理解。英国威斯敏斯特大学的Rachel Aldred研究发现，尽管在骑自行车时实际受伤的人很少，但英国的骑车者（其基础设施并不比美国好得多）几乎每周都会在事故边缘打一次擦边球。参与研究的人报告说，他们会碰到几起追尾以及“路怒”事件。正如研究的一位参与者所写的，在无保护的车道上骑自行车需要“眼观六路耳听八方”。

相比之下，在专门的车道上骑行提供了一个放松的机会，让你以自己喜欢的速度骑行，享受城市风光，可谓是“骑乐无穷”。2015年，波特兰州立大学的Jennifer Dill和Nathan McNeil的调查研究发现，在美国50个最大的大学中，有超过半数的成年人赞同“兴趣与担忧并存”这一提法。

这意味着要让更多的人骑自行车，从而改善美国的城市环境和公共卫生，所以专门的自行车道是非常必要的。

历史：自行车道设计指南是如何

在21世纪头十年的后期，一些美国的交通部门的负责人开始着手将自行车道的建立。2007年，纽约交通专员Janette Sadik-Khan在第9大道上开设了该市第一个街头自行车道。尽管遭到了媒体的强烈反对，但第八大道的保护车道在第二年也落地生根。2010年，华盛顿特区在Gabe Klein的领导下也在第15大街设立了第一个受保护的自行车道。

规划者在明尼阿波利斯、波特兰、旧金山和许多其他城市也尝试建立自行车道。而且他们还决定自己写编撰出这样的设计标准来。他们把目光瞄准了城市运输官员协会（NACTO）。NACTO作为大城市交通规划者交换意见的论坛成立于1996年，但之前从未出版过设计指南。在Sadik-Khan被任命为组织一把手后，出版设计指南这一项目就立刻上马了。2010年初的那几个月，40个顾问和城市交通规划者回顾了世界和美国的自行车道设计。

然后NACTO的《城市自行车道设计指南》就出炉了——第一个国家关于自行车道的设计标准。和其他标准一样，它回答了空间、时间和信息这样的街道设计的中心问题——一个受保护的自行车道应该有多宽？至少5英尺，但最好是7英尺。如何将自行车道和公交车站混合起来？把车道置于车站之后，为公交乘客舒适地上下车留出足够的空间。当自行车道和转弯时，会怎样？

不过，也不是每个人都对NACTO指南关于这些问题的答案感到满意，经常会有博客文章评论指出，荷兰方面编撰的《“乌鸦”手册》更适合骑自行车的人，该手册推荐更宽的自行车道以及在自行车和机动车之间有更多的隔离。

影响：一个自行车骑行人数更多的美国

但是，NACTO指南也提供了国内的法律和政治掩护，关于自行车道的激进实验不复存在（这类实验让政府面临着吃官司的风险）。2013年，联邦高速公路管理局发布了一份支持使用NACTO指南的备忘录，它们变得更加规范化。马萨诸塞州、乔治亚州和其他六个州的交通部门也对该指南表示了支持。

虽然NACTO指南可能结束了旧标准，但它也成功地建立了新标准。2014年，全国统一交通控制设备委员会（该委员会建议对MUTCD进行修改）采用了来自NACTO指南的几个标准，比如自行车专用的交通信号。

正如研究预测的那样，更好的自行车道已经让更多的人骑自行车。在纽约，每月有超过75万的市民多次使用自行车作为交通工具，比2009年增加了49%。根据对美国人口普查数据的分析，从2005年到2015年，在明尼阿波利斯、旧金山和华盛顿，骑车上班的通勤者比例增加了一倍以上。

NACTO 《自行车道指南》的出版并没有直接导致任何新的自行车道的诞生，但是策划者和工程师们都认识到，如果他们想要在自己所在的城市中取得更大的进步，就必须在统一的标准上进行合作，以便在任何城市都能取得进展。

事实证明，城市自行车设计指南只是一个开始。NACTO后来发布了更为全面的城市街道设计指南，这是一项更广泛的努力，旨在反对美国的汽车优先道路设计原则，并致力促进城市更好地满足人们的需求。最近，该组织发布了街道设计的指南，以加快公共交通的速度，并将雨水处理设施纳入其中。

城市规划的一个基本原则是，美国城市必须改变汽车导向街道设计的思维。事实证明，这个目标的实现不仅仅取决于政治博弈、交通系统或建设资金。受保护的自行车道数量正日益增长，这要归功于一个最简单的技术：统一标准。宣言可能有助于推动这一运动，但是记录了统一标准的手册是实现其目标的必要条件。