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共享单车路在何方 “小而美”模式可否借鉴

来源:解放日报 作者: 发布时间:2017-11-14 10:55

   随着时间的推移,社会共享单车的巡视维护需求会日益迫切,这说到底是钱的事,需要更多的钱用以共享单车的巡视管理与使用维护;但这又何尝不是精细化管理的事,需要通过更精细化的管理,实现共享单车整个链条的有序运营与接续。 
  习惯了由资本主导发展节奏的共享单车,如何在资本热情褪去后找到出路,找到自身的可持续发展可以依凭的全周期生命线,或许可以想一想“小而美”的高校模式带来的启示。 
  最近一段时间,各地“共享单车”品牌频频有倒闭新闻。和共享单车市场最初的“百花争艳”不同,如今摩拜和 ofo 之外的诸多品牌都面临洗牌。比如,小蓝单车自今年1月完成4亿元 A 轮融资后,一直在寻求 B 轮融资。这笔融资在今年6月宣告失败后,小蓝单车曾向 ofo、摩拜等品牌提出被收购意向,但均被拒绝。 
  和社会共享单车的颓势相比,高校内部的共享单车却有着自己的生态圈。有媒体报道,一个由大学生组成的创业团队从自己的高校起步,通过盘活校园内的“僵尸车”,目前在全国20所高校投放了共享单车。仔细去了解他们的发展逻辑,“小而美”的高校模式或许能给在社会上厮杀的共享单车带来一些启示。 
  首先是共享单车的需求问题。无论在哪个领域创业,都必须基于真实需求。共享单车的诞生是为了解决城市居民“最后一公里”的出行问题,这种需求在很多城市都真实存在。只是随着共享单车品牌的不断涌现,这种需求在事实上已经被不断“稀释”了。很多后来涌入的共享单车品牌其实在分同一块蛋糕。 
  与此相对,在高校,并没有共享单车品牌去做这个细分市场,但使用共享单车的需求一直存在着。最容易理解的一点是,全国不同的高校都是一个相对独立的空间。伴随着近年来各地建设大学城,搬到郊区的大学校园面积变大了,校园单车的需求比以往更大,其作为“刚需”的被需求程度,甚至超过校园之外。 
  同时,高校也提供了一个成熟的共享单车市场。一方面,每年9月的入学季,新生都有采购单车的需求,高校共享单车的投入,能直接减少新生的自我购买,从源头上就实现了真正的共享;另一方面,校园里每年都有不少被遗弃的自行车(比如大四学生毕业时没来得及处理的单车),留在学校成为“僵尸车”,学校也为此头疼。所以,当这些闲置车被收集、改装成校园公共自行车,是真正基于原有资源的优化配置,实现了资源价值最大化。 
  反观社会共享单车,因为资本的介入,很多品牌走的是花费重金大量购买单车的路线。他们通过快速发展用户数量、扩张单车覆盖面积去满足社会公众的需要,却并没有真正调查过需求究竟有多少; 有效盘活社会已有单车资源的工作,更是一直没有提上日程。也就是说,需求与供给间的关系,常常是扭曲的。 
  其次,社会上的共享单车在投放过程中大多遭遇了恶意破坏。尤其是,当共享单车推广到中小城市以及农村地区时,很多共享单车甚至变成了私人单车。相较于文明程度不一的社会人群,高校骑行人员的素质较高,很少出现恶意破坏的行为,这对创业企业而言是一种保护。 
  为了尽可能减少甚至避免上述恶意破坏情况的出现,基于师生出行需求而存在的校园共享单车,在一些设置上也做了场景化的处理。 
  比如,校园单车的使用虽然也是通过APP 扫码解锁,但与摩拜单车不同的是,注册用户只能是在校大学生和教师。师生们通过学生证等身份凭证进行注册,仅限在校园内骑行使用,超出 GPS 校园定位,自行车将无法落锁。 
  又如,因为车辆主要在校园内使用,骑行距离比较短,平台将15分钟设置为一个收费时间段,更贴合师生的使用习惯。基于不同的环境设置不同的可行性方案,相信这对诸多共享单车品牌都会有借鉴价值。 
  此外,目前市场上的诸多共享单车品牌一直没有充分考虑维护问题。在资本纷纷涌入共享单车行业的繁荣期,一位前期创业者就表达过他们的“不乐观”:共享单车的保养费用和前期投入要达到1∶1,但大多数的共享单车品牌在参与这个行业时,并未将维护成本计入。 
  在高校模式中,由于巡车人员由大学生兼职完成,在成本支出上并不高;而从停放管理角度来看,通过和学校商量划定停放区域,也能让校园单车停放得到比较好的管理。 
  随着时间的推移,社会共享单车的巡视维护需求会日益迫切,这说到底是钱的事,需要更多的钱用以共享单车的巡视管理与使用维护;但何尝又不是精细化管理的事,需要通过更精细化的管理,实现共享单车整个链条的有序运营与接续。 
  共享单车作为产品,它是一种新型自行车;作为商业模式,它是一种共享经济;作为城市里面一种具有公共性的物品,它必须跟整个城市的发展与治理融合起来; 从企业角度来说,则要从整个上游、中游到下游,形成一个闭路过程。习惯了由资本主导发展节奏的共享单车,如何在资本热情褪去后找到出路,找到自身的可持续发展可以依凭的全周期生命线,或许可以想一想“小而美”的高校模式带来的启示。

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