随着时间的推移，社会共享单车的巡视维护需求会日益迫切，这说到底是钱的事，需要更多的钱用以共享单车的巡视管理与使用维护；但这又何尝不是精细化管理的事，需要通过更精细化的管理，实现共享单车整个链条的有序运营与接续。 
习惯了由资本主导发展节奏的共享单车，如何在资本热情褪去后找到出路，找到自身的可持续发展可以依凭的全周期生命线，或许可以想一想“小而美”的高校模式带来的启示。 
最近一段时间，各地“共享单车”品牌频频有倒闭新闻。和共享单车市场最初的“百花争艳”不同，如今摩拜和　ofo　之外的诸多品牌都面临洗牌。比如，小蓝单车自今年1月完成4亿元　A　轮融资后，一直在寻求　B　轮融资。这笔融资在今年6月宣告失败后，小蓝单车曾向　ofo、摩拜等品牌提出被收购意向，但均被拒绝。 
和社会共享单车的颓势相比，高校内部的共享单车却有着自己的生态圈。有媒体报道，一个由大学生组成的创业团队从自己的高校起步，通过盘活校园内的“僵尸车”，目前在全国20所高校投放了共享单车。仔细去了解他们的发展逻辑，“小而美”的高校模式或许能给在社会上厮杀的共享单车带来一些启示。 
首先是共享单车的需求问题。无论在哪个领域创业，都必须基于真实需求。共享单车的诞生是为了解决城市居民“最后一公里”的出行问题，这种需求在很多城市都真实存在。只是随着共享单车品牌的不断涌现，这种需求在事实上已经被不断“稀释”了。很多后来涌入的共享单车品牌其实在分同一块蛋糕。 
与此相对，在高校，并没有共享单车品牌去做这个细分市场，但使用共享单车的需求一直存在着。最容易理解的一点是，全国不同的高校都是一个相对独立的空间。伴随着近年来各地建设大学城，搬到郊区的大学校园面积变大了，校园单车的需求比以往更大，其作为“刚需”的被需求程度，甚至超过校园之外。 
同时，高校也提供了一个成熟的共享单车市场。一方面，每年9月的入学季，新生都有采购单车的需求，高校共享单车的投入，能直接减少新生的自我购买，从源头上就实现了真正的共享；另一方面，校园里每年都有不少被遗弃的自行车（比如大四学生毕业时没来得及处理的单车），留在学校成为“僵尸车”，学校也为此头疼。所以，当这些闲置车被收集、改装成校园公共自行车，是真正基于原有资源的优化配置，实现了资源价值最大化。 
反观社会共享单车，因为资本的介入，很多品牌走的是花费重金大量购买单车的路线。他们通过快速发展用户数量、扩张单车覆盖面积去满足社会公众的需要，却并没有真正调查过需求究竟有多少；　有效盘活社会已有单车资源的工作，更是一直没有提上日程。也就是说，需求与供给间的关系，常常是扭曲的。 
其次，社会上的共享单车在投放过程中大多遭遇了恶意破坏。尤其是，当共享单车推广到中小城市以及农村地区时，很多共享单车甚至变成了私人单车。相较于文明程度不一的社会人群，高校骑行人员的素质较高，很少出现恶意破坏的行为，这对创业企业而言是一种保护。 
为了尽可能减少甚至避免上述恶意破坏情况的出现，基于师生出行需求而存在的校园共享单车，在一些设置上也做了场景化的处理。 
比如，校园单车的使用虽然也是通过APP　扫码解锁，但与摩拜单车不同的是，注册用户只能是在校大学生和教师。师生们通过学生证等身份凭证进行注册，仅限在校园内骑行使用，超出　GPS　校园定位，自行车将无法落锁。 
又如，因为车辆主要在校园内使用，骑行距离比较短，平台将15分钟设置为一个收费时间段，更贴合师生的使用习惯。基于不同的环境设置不同的可行性方案，相信这对诸多共享单车品牌都会有借鉴价值。 
此外，目前市场上的诸多共享单车品牌一直没有充分考虑维护问题。在资本纷纷涌入共享单车行业的繁荣期，一位前期创业者就表达过他们的“不乐观”：共享单车的保养费用和前期投入要达到1∶1，但大多数的共享单车品牌在参与这个行业时，并未将维护成本计入。 
在高校模式中，由于巡车人员由大学生兼职完成，在成本支出上并不高；而从停放管理角度来看，通过和学校商量划定停放区域，也能让校园单车停放得到比较好的管理。 
随着时间的推移，社会共享单车的巡视维护需求会日益迫切，这说到底是钱的事，需要更多的钱用以共享单车的巡视管理与使用维护；但何尝又不是精细化管理的事，需要通过更精细化的管理，实现共享单车整个链条的有序运营与接续。 
共享单车作为产品，它是一种新型自行车；作为商业模式，它是一种共享经济；作为城市里面一种具有公共性的物品，它必须跟整个城市的发展与治理融合起来；　从企业角度来说，则要从整个上游、中游到下游，形成一个闭路过程。习惯了由资本主导发展节奏的共享单车，如何在资本热情褪去后找到出路，找到自身的可持续发展可以依凭的全周期生命线，或许可以想一想“小而美”的高校模式带来的启示。