据《新快报》报道,2009年初,省政协委员孟浩曾建议“在城市道路上设置自行车专用车道”。6年后,他又呼吁“复原广州城区慢行系统”,城市日益改建和扩建仍不见自行车专用道的出现,如果说有,那也“不尽如人意”。

几乎每一次有关交通拥堵的话题出现时,自行车等慢行交通工具就会被追捧一下。汽车业的快速发展曾被寄予建设“快速城市”的厚望,但当汽车快到一定程度后,城市却慢了下来,反而要借助自行车、水上巴士来恢复城市的基本通行功能,这实际上是一种反讽。

希望用慢行交通系统来解决拥堵问题,是一种功利性的设想,但实际效果可能微不足道。城市的道路规划一旦成型,就很难更改,广州现在的道路设置就是以服务机动车为中心,自行车连陪衬都算不上。正如孟浩委员所言,在广州,即便是老城区,也难以见到专用的自行车道路,仅有的人行道也常常拥堵不堪。“路边比比皆是划线停车或咪表停车,机动车大量挤占城市道路。”

道路资源就那么多,要改革,无非是“拆了东墙补西墙”,拆了机动车道做自行车道,又有多少车主会响应号召改骑自行车上班呢?多年来,广州的体格像摊大饼一样越摊越大,城市的居住功能越来越分散,但教育、医疗、新政、就业等资源仍然高度集中,很多上班族每天在广州的跨域里程是数十公里。老实说,生活在这种巨大的空间跨度里,公共交通无法做到中心城区那样“无微不至”,自行车出行作用也有限。

自行车等慢行系统在不少地方确实有最后一公里的实际效果,但在某种程度上更像是“花瓶”,有时候是为了配合环保话题的营销,有时候是城市景观或者大型盛会的点缀。比如,与中心城区难觅自行车道不同的是,广州以及其他珠三角城市的郊区却有着享誉全国的绿道,纵横交错的绿道几乎贯穿整个珠三角滨海地带。这个现象已被孟浩委员察觉,他特别提醒,不应该将“绿道”的功用与自行车专用道的慢行系统混为一谈,“绿道”更多是一种休闲娱乐运动场地,并不解决居民自行车出行问题。

其实,要发展自行车等慢行系统,有比“治堵”更深刻的理由,那就是道路资源的分配正义。广州过去以服务机动车为中心的城市规划,收获了以大马路、大广场为代表的大都市气象,牺牲的却是广大自行车车主的路权。在这场“公平”与“效率”的战争中,“效率”以压倒性的优势战胜了“公平”。现在,“大都市气象”的背后是“交通拥堵”,说明“效率”也出现了问题。

在此意义上,广州需要一场观念上的路权分配的确权运动,道路资源就像水和空气,是城市生活重要的公共资源,人人都应有资格享用,机动车车主有,自行车等慢行交通工具的乘客也应有。这需要城市管理者在“公平”与“效率”的角逐中找到精确的平衡。至于交通拥堵,其实是另外一个层面的问题,它与路权分配没有必然关系。